body {background: url(http://s6.uploads.ru/8a2JV.jpg) top fixed !important; background-repeat: no-repeat;} body { background:url(http://s2.uploads.ru/Lu4Cj.png) repeat #FFFFFF!important; } body { background:url(http://s8.uploads.ru/6wWeG.png) repeat #464646!important; } body { background:url(http://forumfiles.ru/files/0000/0a/f2/81002.jpg) repeat #464646!important; } body { background:url(http://s9.uploads.ru/I3SV8.png) repeat #B9B9B9!important; } body { background:url(http://s9.uploads.ru/m738V.png) repeat #8A7F46!important; } body { background:url(http://s8.uploads.ru/tvCV2.png) repeat #98281D!important; } body { background:url(http://s8.uploads.ru/8MbTu.png) repeat #0076DE!important; } body { background:url(http://s8.uploads.ru/NX1vV.png) repeat #b0e0e6!important; } body { background:url(http://s8.uploads.ru/4IGNA.png) repeat #1F1F1F!important; } body { background:url(http://s8.uploads.ru/76EA0.png) repeat #98FB98!important; } body { background:url(http://s3.uploads.ru/wt7zm.png) repeat #39bd19!important; } body { background:url(http://s9.uploads.ru/cBNUh.png) repeat #ffa500!important; } body { background:url(/files/0000/0a/f2/71665.jpg) repeat #EDE9DE!important; } body { background:url(http://s7.uploads.ru/IrLM3.png) repeat #48D1CC!important; } body { background:url(/files/0000/0a/f2/35189.png) repeat #ffffff!important; } body { background:url(http://s019.radikal.ru/i609/1603/20/ff4f123ff632.png) repeat #ffffff!important; }

ФОРУМ ХОРОШЕГО ОБЩЕНИЯ И НАСТРОЕНИЯ

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Велосипед

Сообщений 81 страница 100 из 100

81

Велопрогулочная романтика. )))) Стырено из инета.
http://fonday.ru/images/tmp/10/2/original/10291t54cAQVX6Xg42DNTX9BISO7z3.jpg

+1

82

Еще немного и он станет чоппером. ))))

http://mainfun.ru/pics/16/77/1395878368_1-32.jpg

Отредактировано SCO (Понедельник, 18 апреля, 2016г. 22:15:31)

+1

83

:blush: В городах, летом всё чаще можно встретить модные велосипеды : чоппер-круизеры, разнообразные сингл спиды с удлинённой базой и высокими, широкими  рулями, (рогами) или длинным, передними вилками. Обычно у них 26 дюймовые колёса с довольно объёмными покрышками, но рисунок протектора почти гладкий, (для асфальта). Посадка у ездоков соответствующая, - выпендрёжная, (ноги вперёд, руки выше головы) Пятая точка опирается всем весом на подпружиненное седло большого размера. Передвижение по улицам таких байкеров неспешное и солидное, (типа :  себя показать, людей посмотреть!)
Конечно, данная тема прикольная, но уж слишком специфичная. Нет в ней широкого размаха универсальности, всепогодной и вседорожной  проходимости  классического маунтинбайка. Имхо

Отредактировано Филатов В.В. (Вторник, 19 апреля, 2016г. 15:24:34)

0

84

:blush: Вчера поздним вечером катался на велике в нашем Битцевской парке и заметил целую группу велосипедистов, (человек 15), которые свернули в темнеющие сумерки леса и покатили по тропкам, освещая местность яркими, светодиодными  с фонариками, которые закреплены и на рулях и на вело-шлемах.
По-моему, это  интересно. Такие ночные покатушки даже на небольшой скорости могут быть весьма экстремальными, добавляя остроту восприятия и адреналиновой бодрости.
...А воздух в лесу вечером просто чудо!!! )))

0

85

Здорово, я бы тоже покаталась бы по вечернему лесу, а то все в горах , да в каньоне

+1

86

подруга написал(а):

Здорово, я бы тоже покаталась бы по вечернему лесу, а то все в горах , да в каньоне

)))
Да уж!
А мы тут на равнине всё мечтаем о горах, холмах и каньонах.  :flag:

0

87

Наша горнолыжная база "Узкое" и Андрюха, фанат великов фирмы "Scott"  на закате летом 2008 года.
http://sh.uploads.ru/t/E27lF.jpg

+1

88

В горных местностях хорошо реализовывать все возможности двухподвесов. ))) Фото из сети с одного из этапов  даунхила:
http://s6.uploads.ru/t/JPWBA.jpg

8-) Дизайн и конструктив - радует! Байк велокоманды Schwinn-Toyota образца 1996 года. Необычная, многошарнирная конструкция заднего маятника и подвески с ходом колеса: 200 мм.
http://se.uploads.ru/t/3P6BX.jpg

+1

89

...Помнится в одном из номеров журнала «Mountain Bike» за 2010 год  была интересная статья «Битва титанов», в которой описывались совместные покатушки двух чемпионов из смежных областей,  Дуга Лампкина - многократного победителя в мото-триале и велосипедиста-даунхильщика, обладателя кубка мира по даунхилу - Стива Пита. Эти двое перцев решили зарубиться на пиво и проехать по очереди довольно сложную трассу скоростного спуска в горах Шотландии на лучшее время. Победителю – символический приз, а  проигравший всех угощает в местном ресторане. Попутно, журналисты и фанаты обоих много снимали фото и экшн-видео для журналов и интернет изданий. Стив Пит проехал все заезды с лучшим временем, но и мотоциклист Дуг Лампкин, прикатавшись к незнакомой трассе, в последнем заезде выдал минимальный отрыв о лидера. В итоге победила дружба и хорошее настроение. Все славно выпили и откушали,  набравшись  впечатлений от этого самодеятельного соревнования. :flag:

0

90

:blush: Так как мне всегда  нравились высокотехнологичные маунтинбайки с двумя подвесками, то хотелось бы привести небольшую, но толковую цитату о разнообразных свойствах и особенностях этой категории велосипедов. Здесь кратко говорится лишь о задней подвеске, важной составляющей удачных моделей, которые побеждают не только в международных соревнованиях по скоростному спуску, (даунхилу), но и в дисциплинах : кросскантри, дуал- слалом  и эндуро-ралли. 
:glasses:
«…Итак, поговорим о подвесках велосипедных рам. Существует куча технологий от самых простых до самых сложных, которые так или иначе хороши. У каждого решения есть плюсы и минусы. Но все, в общем, однозначно сводится к тому, что есть простые решения, где минусов больше, чем плюсов. Вдобавок вы должны понимать, что простая реализация того или иного решения (плохие материалы, непродуманность конструкции в мелочах) сводит конструкторское решение к нулю, и такие подвески вредят езде больше, чем приносят пользы.
Итак, основные требования к подвеске и принципы ее работы.
Основное требование - это сопротивление раскачке при педалировании, высокая торсионная жесткость, минимальная реакция на торможение и низкий вес конструкции.

Принцип работы подвески основан на том, что заднее колесо подвешено за счет шарнира, который, перемещаясь, передает энергию ударов на амортизатор (либо напрямую, либо через еще один шарнир).. все, казалось бы, просто.
Как логично побороть раскачку при педалировании и потерю энергии? Первое, что приходит на ум - это заблокировать амортизатор. По этому пути пошли многие, скажем Specialized (а это один из передовых брендов) сделал амортизатор с энерционным клапаном, который при движении по прямой держит амортизатор в заблокированном состоянии, а при наезде на препятствие за счет импульса снизу и открытия клапана позволяет подвеске сработать, все красиво, даже не надо думать про блокировку (правда при постоянной серии импульсов, например при езде по брусчатке, такой аморт беспомощен). Второе решение - это глухая блокировка во многих вариантах с манеткой на руле (что очень действенно). Третье решение, которое используется во многих дорогих двухподвесах - это амортизаторы Fox (по другим брендам технологии есть похожие, но не так ярко выражены), где есть настройка так называемого пропедала, смысл которого заключается в том, что за счет специального демпфера амортизатор лучше реагирует на резкие удары в подвеску и хуже на плавные от нажатия на педаль, таким образом любая подвеска дополнительно душится на раскачивание. 

Вторая гениальная идея пришла Бобу Гирвину, который выдал теорию на заре придумывания двухподвесных рам, что нужно расположить линки подвески так, чтобы натяжение цепи при нажатии на педаль разжимало подвеску и препятствовало ее сжатию (исходя из этой теории строятся все современные грамотные решения рам c задней подвеской). В случае же Гирвина, он проработал свою теорию в основном на однорычажных системах, где речь шла о том, чтобы поднять шарнир выше оси каретки, тем самым создав условия для разжимания подвески - подобные системы начали часто называть свингармом Гирвина.
Также есть еще одно вредное действие - это реакция подвески на торможение, и опять же основная задача расположить рычаги так, чтобы момент кручения не влиял на работу подвески (не сжимал и не разжимал ее дополнительно).
Борьба же жесткости и низкого веса у рам с задней подвеской это в основном привилегия сильных брендов. Так что покупая двухподвес, помните о том, что велосипед начинается с рамы, и купив велосипед с хорошей навеской и плохой рамой, вы проиграли изначально велосипеду с хорошей рамой и плохой навеской.

Однорычажные рамы
Самые простые, архаичные конструкции, от которых отказалось большинство брендов. Такие рамы легко узнаваемы по простому принципу: колесо висит на рычаге, который связан с кареткой (мысленно проведите прямую между втулкой и кареткой и поймете, что колесо будет двигаться по окружности).
В плюсах - простая конструкция, высокая ремонтопригодность и дешевизна. В минусах - изначально примитивные характеристики работы подвески, основанные на том, что колесо движется по окружности, низкая жесткость рамы (все-таки передний и задний треугольник связаны только одной точкой) и высокий вес (так как чтобы хоть как-то увеличить жесткость, шарнир делают массивным).
Чтобы подобное решение работало хорошо, над ним нужно хорошо поработать и, скажем, только Cannondale (пожалуй еще Santa Сruz и Orbea) отполировало это решение до блеска. Вложив кучу технологий в грамотную реализацию, в итоге добились хороших характеристик по работе. Все остальные бренды с хорошим именем на рынке решили не усложнять реализацию решения и отказались от однорычажек, либо продолжают выпускать дешевые, простые и никуда не годные рамы. Кстати Wheeler  входит в число брендов с хорошей репутацией и, некогда тоже выпуская однорычажку, оставили ее в прошлом (фото рамы десятилетней давности).

Псевдо-четырехрычажки.
Это более сложная интерпретация однорычажки. Фокус заключается в маркетинге, усложняем конструкцию, чтобы запутать покупателя, и все думают, что у него хороший дешевый двухподвес. Так не бывает.
Принцип работы тот же самый - заднее колесо подвешено на рычаг, связанный с кареточным узлом. Отличительная особенность - выше колеса находится шарнир с другим линком. В итоге получаем раму с той же примитивной кинематикой работы, только более дорогую.  Хотите увидеть реализацию - изучите рамы с задней подвеской средних брендов. Wheeler подобный срам не выпускал.

Четырехрычажки.
(есть несколько интерпретаций с примерно одинаковым принципом - FSR от Specialized и NRS от Giant, и все остальное)

Самые популярные рамы. Принцип работы уже в корне другой. Заднее колесо подвешено на линке, не связанном с кареткой (узнать просто - по линии связки каретки и втулки есть шарнир, у FSR близко расположенный к втулке, у NRS вынесенный ниже на 3-5 см). Такие рамы уже обладают более высокой жесткостью (по сравнению с однорычажками есть две точки крепления заднего и переднего треугольника), и самое главное, траектория движения колеса отличается от окружности - при грамотной реализации четырехрычажки с правильно расположенными линками, которые нагружают амортизатор без излишних прогрессий, получается очень хорошее решение.
Эти рамы тоже, как правило, просты в обслуживании и ремонте.
Есть два лучших решения по чытырехрычажным системам задней подвески. Первое называется FSR (запатентовано Specialized), долго рассказывать, просто грамотно работает, в слиянии с их фирменным амортизатором делает подвеску уникальной.

Второе NRS - придумано передовой фирмой Giant, чье решение много лет применяла фирма Wheeler. Дабы добиться высокого сопротивления раскачке, на таких рамах очень низко вынесли шарнир нижнего рычага, благодаря этому цепь еще сильнее распрямляет подвеску, чем на классическом свингарме Гирвина. В такой системе не нужен уже сложный демпфер в амортизаторе.
Все остальные системы задних подвесок, как правило, плеяда недобрендов на рынке, которая использует принцип четырехрычажек, делают их недоделанными и сырыми по характеристикам работы.
VPP и прочие подвески велосипедов (придумано относительно давно, но не имеет мощного внедрения по ряду причин)
Идея заключается в том, что заднее колесо подвешено на цельном треугольнике, связанном с передним парой коротких линков. Это рамы фирм Giant. Intense, SantaCruz, lapierre (только кросскантри серия). Очень грамотное решение, высокая жесткость, сложная траектория движения заднего колеса (которую легко запрограммировать на стадии проектировки, чтобы избежать раскачки, излишних прогрессий, реакции на торможение и т.д.), в общем, отличное решение, с одним большим минусом - сложность в обслуживании (цена комплекта подшипников и ремкомплектов может легко достигнуть 200-300 долларов) и дороговизна рамы (поэтому их делают только сильные игроки на рынке велосипедов). По поводу цены рамы, скажем, карбоновые решения с такими подвесками стоят далеко за 3000 долларов, что сопоставимо с ценой на байк.
Многие бренды делают свои уникальные разработки, не будем их долго перечислять (в их число входит GT, Trek, Lapierre и т.д.), также велосипедный гигант Wheeler, представил с 2013 года новое решение c названием SSP, основная суть которого заключается в том, что ось каретки является осью нижнего шарнира (очень похоже на однорычажку). Но про это решение речь пойдет в другой статье...» (с) журнал «Pro Biker»

Отредактировано Филатов В.В. (Пятница, 24 июня, 2016г. 11:36:19)

0

91

Вот читаю про вертолёты и думаю, что они удивительно связаны с велосипедной темой  в части технических проблем и их решениями. Та же погоня за минимальным весом при высокой прочности. Похожие способы совмещения противоположных крайностей в тщательно продуманных узлах и деталях. Тот же уровень изящности инженерного творчества, обилие ноу-хау и системных наработок за долгие годы шлифовки  качества и надежности конструкций. Правда всё это чаще относится к топовым, спортивным моделям велосипедов, но всё равно радует общий потенциал двухколёсной машины в одну лошадино-человеческую силу.
Прикольный обзор  про передние амортизационные вилки от Алексея Шевелёва:
;)
« …Что такое велосипедная ВИЛКА, это как где то правильно написали «устройство» которое позволяет крепить колесо к раме байка, и имеет возможность поворачиваться. В последнее время это чудо устройство во многом определяет стиль катания райдера. Когда то, когда экстремальный спорт только начинал развиваться райдеры рассекали DH вполне довольные ходами вилке 80 мм. Сейчас на такой вилке катаются только детишки да Кросс-Кантрийшики, с маленьким ходом так сказать не престижно показываться нормальному райдеру, чем больше у тебя пушка под ногами тем кручи ты считаешься, тем ты значительней и наверное круче катаешь. Но увы это не так. Было есть и будет, не зря придумали и разнообразили нам жизнь инженеры крупнейших компаний которые каждый год стараются нас удивить а порой запутать и сбить с толку новинкой вилочной индустрии. Это я тоже постараюсь разъяснить только вылупившемуся райдеру с его новым стритовым байком на котором он собирается мочить с нереально высоких поребриков или весело рассказать уже опытному крутому перцу который думает брать ему RC3 2012 года или взять все таки 2011 года или забить и катать на своей старой RV .
Погнали ! Типы вилок:

1.Амортизационные (или амортизированные) мягкие вилки с амортизатором (амортизатором в таких вилках является либо пружина, масло, воздух, эти три алхимических реагента могут суммироваться или сочетаться, короче могут быть в одной вилке одновременно или раздельно. Сочетание этих реагентов порой сильно влияет на стоимость конечного агрегата и на качество работы вилки.)
2. Жёсткие вилки

обыкновенная фиксированная по ходу вилка. Не смотря на простоту задумки данного агрегата но и тут есть свои нюансы и весомые плюсы (их я рассматривать в этой статье не буду).
Амортизационные вилки.
Еще лет 5 назад ими укомплектовывали не все стоковые ашан байки а сейчас это стало дело престижа, и считается плох тот байк на котором не стоит амортизационная вилка. Вилок с амортизатором огромное количество, и цены на них сильно разнятся. Естественно, цена напрямую связана с качеством и долговечностью устройства. Самые дешёвые вилки оснащаются простыми пружинными амортизаторами и расходниками (сальники, мелкие внутривилочные элементы), не имеют никаких регулировок (некоторые горе продавцы, вращаемые заглушки выдают за регулировку), и такие не дорогие вилки довольно быстро выходят из строя и начинают не доставлять удовольствие а раздражать своей не адекватной работой. Стоит доплатить 3-5к. рублей и можно получить намного долговечный вариант вилки и с более приятной работой (понятно что 5к. это порой половина твоего нового байка но будь готов к неожиданностям дешевой вилки.)Порой у меня спрашивали нафига нужна вилка да еще и такая дорогущая, катай на простой чего выпендривается? А все дело в его величестве комфорте. С годами рамка его растет и прогресс старается удовлетворить потребности потребителей. Амортизационная вилка в первую очередь снижает ударно–вибрационную нагрузку на переднюю часть велосипеда (в том числе, на рулевую колонку, раму, руль и в конце концов руки).
Благодаря амортизации вилка снимает «тормозящий эффект» дорожных неровностей, вилка как бы «облизывает» дорогу. При этом достигается лучшая управляемость — амортизационная вилка увеличивает срок службы ряда узлов благодаря амортизации и компенсации ударов. Таким образом, амортизационная вилка позволяет велосипедисту проходить неровности на более высокой скорости и, самое главное, тратить при этом меньше своей энергии — это уменьшает усталость человека и износ компонентов велосипеда.
Недостатки есть и в амортизационных вилок:

К отрицательным сторонам велосипедных амортизационных вилок стоит отнести более высокий, чем у жестких вилок вес (в 2-3 раза — от 1.3 до 3 кг в зависимости от цены, типа и назначения) потеря части энергии (и как следствие скорости) при раскачивании (когда вы вкручиваете часть передаваемого усилия «съедается» амортизацией)особенное если сильно вкручиваете пытаясь ехать в горку. Однако вилки становятся все более и более легкими, к тому же на многих есть настройки, позволяющие отрегулировать жесткость (амортизацию) вилки или же вообще заблокировать ее ход.
Основными узлами амортизационной вилки я бы назвал:
- Пружина — элемент, работающий непосредственно на сжатие. Гасит основную нагрузку, может быть стальной или пневматической а еще последнее время модно ставить пружины титановые.
- Демпфер — элемент, демпфирующий колебания. Гасит колебания (должен быстро сжаться и медленно возвращаться в начальное состояние), может быть воздушный, масляный или эластомерный.
- Регулировка демпфера
Типы амортизационных вилок:

1) Пружинные вилки
Самые дешевые от 20$ вообще самое просто что можно поставить то и ставят, порой думаю лучше бы просто вставляли палку чем такое [цензура] (по другому просто не написать). Такие вилки ни как не называются, пишут на них порой тоже самое что и на байке. Это и будет показателем что к вам в руки попала не АЙС вилочка. Но хоть что то, работают они так же как и стоят, сильные нагрузки которые не светят вилки они отработают а мелочь они просто не отработают и будут передавать нагрузку на байк и руки так же как и простая жестяная вилка, а выйдет из строя или потребует ТО такая вилка гораздо быстрее. Масла в таких вилок нету ну или есть но только на упаковке в которую они были когда то завернуты. Дешевенькие вилки в такой ценовой категории обещаются сжиматься на 75-85 мм. а в реале они не дотягивают и до 35 -40мм. ходу увы но так показывает практика так что подъезжая к поребрику высотой в 10 см и если вы отеле себе животик в 70кг будьте уверены что вы услышите звонкий стук означающий что вы пробили вилку.
Ещё один недостаток таких ашан вилок это быстрый износ, благодаря которому вилка становится абсолютно жёсткой или чересчур мягкой или из нее вытекает что то темное и непонятное напоминающее кровь демона или темную матери. Так же у таких вилок достаточно слабые узлы норовящие тупо лопнуть от чрезмерной нагрузки.
К более менее нормальным вилка относятся пружинные вилки типа RST, Suntour это самый низший класс вилок что ставят на простые так сказать прогулочные байки но порой и от отсутствия деньгосов райдеры лепят сантуры на стриты. Их цена колеблется от 1,5к до 2,5к рублей. Их ход примерен тому что написано в тех книжке или любезно выведено на вилке. Сжатие пружин в таких вилок ого-го какое, порой даже думаешь что пружины там нет так как она совсем не складывается под твоим весом но пружина там есть это точно. Такая вилочка не сложится под атлетом и в 100 кг. и прослужит не один сезон, с годами конечно потекут сальники, но сдав ее в ремонт и заплатив небольшую сумму дяде Федору она еще будет радовать вас не одно лето. Так же возможно что вилка начнет люфтить в ногах но это тоже лечится. Еще одним из недостатков таких вилок является их вес и они ВЕСЯТ порой в треть веса самого байка, дергать такой байк очень трудно, учится прыгать сущее мучение, для прогулок по городу и пуганее птичек в лесу вполне подойдет.
2) Пружинно-эластомерные вилки:

Ценовой уровень тоже не велик от 60 $ и она ваша. По сути дела, это пружинная вилка с встроенными в неё эластомерами — объектами, гасящими удар.
Эластомер — стержень из полимерного материала (порой это тупо кусок резины) или посложнее стержень со специальными воздушными клапанами, который и выполняет роль демпфера. Бюджетный вариант амортизационной вилки, они не «текут» маслом и не «травят» воздух.
Минусом таких вилочек является то, что при низких температурах эластомеры тупо мёрзнут, и такие вили встают колом на морозе что черева-то убийством вилки. Система работы этих вилок очень проста: в пружине находится небольшая резиновая (алюминиевая, композитная) трубочка (эластомер), которая вследствие сильного прижима к внутренней стороне пружины не даёт ей слишком быстро разжиматься на обратном ходу. Т.е. всё работает на трении, что очень не надёжно и недолговечно. Такие вилки не регулируются или же регулируется только Preload, может быть LockOut (выкл. или вкл.).
3) Воздушные вилки:

Ценовой уровень от 300 бачинских. Роль пружины выполняет воздух, накачиваемый насосом, и воздух же выполняет роль гасящего элемента. Первый шаг к профессиональным устройствам. Легкие хорошие вилки, правда, при экстремальном использовании из-за снижения плотности манжет могут пропускать воздух. Практически все фирмы в своей модельной линейке имеют данный тип вилок. Эти вилки широко используются любителями кросс-кантри вследствие их низкого веса. Однако бытует мнение, что эти вилки не чувствительны к слабым ударам, и на небольших неровностях ведут себя туповато. У ВВ малое количество настроек, есть возможность регулировать (preload) в очень широких пределах. Регулируются Preload и Rebound, может быть LockOut. На самом деле ИМХО я эволюционировал из масла-возду чисто в воздух и считаю пока это лучшим вариантом для себя. Еще из недостатков добавил бы требование вилок к эксплуатации и не абы как обслуживанию. Дело в том что если часто гонять (или просто гонять в гряземес) на такой вили все равно когда ни будь сальники придут в негодность и их нужно сразу же меня а не запускать и откладывать ТО на следующий сезон иначе можно запороть вилку и убить куда более серьезные элементы внутри вилки.
) Масляно-воздушные вилки:

Цена от 400 бачей. Пружиной служит воздух, а гасит удары масляный картридж. МВВ считаются долговечными. Требует постоянного контроля давления в картридже. А плюсом является меньшая чувствительность к перепадам температур. В принципе, тот же воздух но можно погонять в морозец. Минусом считаю вес, как ни как потяжелее чем воздух, ремонт и обслуживание такое же как у воздуха, не запускать, следить и менять расходку по мере пробега.
5) Масляно-пружинные вилки:

Ценовой уровень 300-2500 $ Демпфером служит картридж, заполненный маслом. Пружина из стали остаётся как и в предыдущих вариантах. Отличаются они от своих собратьев качеством, которое заметно лучше и ценой, которая заметно выше. По всем свойствам такая вилка о гораздо более качественная. Для серьёзных нагрузок такая вилка подходит лучше. Наиболее надежные, удобно настраиваемые и дорогостоящие амортизационные вилки для велосипедов. Собственно то к чему народ стремится. Качественные, надежные, комфортные в эксплуатации и долговечные вилки. Недостатком я бы назвал вес и порой чрезмерно высокую цену за что то более менее серьезное.
Составные части вилки:

Большинство амортизационных вилок построено по принципу телескопа (труба меньшего диаметра в трубе большего). И состоят из штанов — труб большего диаметра, в которых собственно и расположен амортизатор, по которым ходят внутренние трубы (ноги вилки). На их стыке установлены манжеты — для предотвращения попадания пыли и грязи во внутрь вилки. На дешевых вилках могут поверх ног стоять резиновые пыльники. Ноги вилки обычно соединяются гориллой для усиления конструкции.

Самые трендовые вилки считаются вилочки фирмы
FOX — особенно их модельный ряд 2012 года с великолепным напыление "Кошимо" Они такие сексуальные, их хотят иметь все. У кого не спрашивал все кто переехал с Мурзиков говорят что Лисы (FOX) -  ТЕМА! Катать на них одно удовольствие но после первой попытки разобрать вилочку и собрать самостоятельно не у всех получалось это сделать. Говорят что боятся грязи и уж больно неженки (так же считаю это байками и черным пиаром. ИМХО люди которые занимаются этим годами и участвуют в мировых чемпионатах по ДХ не будут клепать вилки которые боятся грязи или воды)

Marzocchi — самая популярная фирма в Питере да думаю и в России она пока единственная компания кто основал в нашей стране сертифицированные центры сервисного обслуживания и продаже расходников для своих вилок. Так же вилки этой фирмы считаются наиболее выносливыми и долговечными, неприхотливыми к условиям эксплуатации (типа собираются на коленке и перебирать их не требуется годами, бред конечно но многие так считают). Еще бы добавил что это одна из немногих фирм которая дала жизнь МОТО вилка в вело индустрии, огромный многолетний опыт дал ей серьезное преимущество в этой индустрии и это сильно сказалось на их качестве.

Rock Shox — Компания не менее серьезная и постоянно наступающая на пятки Marzocchi в некоторых странах даже более популярна. Но считаю из года в год проигрывающая по дизайну. В эксплуатации своеобразны не так не прихотливы как мурзики но и не так привередливы как Фоксы. Американская компания и была основана в 1989 году Полом Тумером и Стивом Симпсоном дела вроlе шли в гору но их все равно поглотила компания SRAM, выживает сильнейший. Но на рынке они старятся этим не афишировать и позиционируют себя как самостоятельную компанию занимающуюся только продукцией Rock Shox.

Manitou — Компания основанная в 1946 году, имеет боле 20 летний стаж в вилкостроении. Менее популярны в северной столице но эта тенденция увы только в России, так как в Америке они более популярны чем фоксы и морзочиа. У манитушек своя фишка это перевертыши и профессионалы уверенно говорят что это серьезный плюс на серьезный соревнованиях (о плюсах таких вилок я писал выше) А еще на ряду с марзоччи эта фирма так же начинала с разработки и производства мото вилок что так же сильно повлияло на качество дальнейших разработок в вело индустрии в сфере вилок.

DT Swiss — Компания была основана в 1994 году в Швейцарии. По началу специализировалась на производстве велосипедных спиц но чем то их не устроило качество уже заполонивших вилок весь мир и они решили придумать свои. С 2001 года они вполне успешно начали продвигать свои вилочки. Собственно повторюсь компания Швейцарская и производство находится только там (а что бы там ни делали качество всегда на высоте) Одна из молодых фирм в вилочной индустрии. На сколько качественная мне судить трудно так как опыта в эксплуатации их нету, чисто по внешнему виду напоминают марзоччи года так 2005 но по характеристикам, цене и весу не отступают современным старшим аналогам.

RST — эти вилки я ставлю в самый конец. Есть у них нормальные вилки но так повелось что на нормальные байки их очень редко ставят и если ставят то стараются побыстрее от них избавится, а ставят их в основном на стоковые велосипеды на те что только, только сошли с коленок китайцев. Считаю это большим упущение компании так как в самом начале они себя не верно зарекомендовали а именно «мы самые бюджетные вилки доступные для широкого круга велосипедистов» так они и остались на своей нише, а сейчас как не пытаются поднять планку в головах людей они так и остались дешевками.

SR SunTour — Компания основанная в 1912 году. та же ситуация что и с RST. Компания прошла долгий путь взлетов и падений но в итоге заняла основательное место в вело индустрии. Достаточно популярная компания в странах Евросоюза но у нас в России пока не прижилась. Есть у них симпатичные титановые образцы и по цене как у всех и возможно живут не менее долго но увы в нашей «голове» их ставят на простые байки и пока там и остаются. На 2012 год в планах у компании основать свою штаб квартиру в России.
Уход за вилкой.

Современные вилки даже с ашан байков достаточно долго живут. Бюджетные вилки закрыты пыльниками в виде резиновый пружины или юбки с виду похожей на раздувшийся сальник, эдакая дополнительная защита вилки от грязи. Производители таких вилок умудряются даже в принципе не устанавливать ноги а тупо вкручивают пружину и закрывают этой резиновой защитой, тем самым они удешевляют вилки но на много сокращают их жизнь. Но даже с такими резиновыми подштаниками вилка проживет пару сезонов. Минус в такой защите заключается в том что вы на протяжении долгого времени можете просто не видите в каком состоянии находится ваша вилка а когда увидите то ужаснетесь что там уже не вилка а самостоятельный биоорганизм. Далее вилки подороже закрываются уже стальными ногами и если в таких вилка есть масло то внутренности вилки закупориваются приличными сальниками. В принципе любая вилки особого ухода и не требует. Современные вилки ГЕРМЕТИЧНЫ я не зря выделил это слово, она не должна выделять из своих недр масло подобно лавы без причины и сверх положенной нормы. Масло должно слегка смазывать ноги, и выделятся его должно очень мало и на глаз это не должно быть заметно, не должно быть сгустков или подтеков. Если есть сильные подтеки, значит в вилку залили слишком много масла вилка от этого не сломается но под сильным давлением сальники могут и выпрыгнуть =) неровности такая переполненная вилка отрабатывать не будет (сливаем лишку, либо везем в сервис и просим что бы отлили маслица)

Уход — после КАЖДОЙ поездки  осматривать пыльники, сальники. Стягиваем их с ног вилочки (пыльники) и осматривать подвижные части вилки на предмет повреждений и грязи. Последнюю, естественно, вытирать. Чистота здесь крайне важна для здоровья вилки.

Пыльники — если пыльники значительно износились то не стоит их пытаться заклеивать или подшивать, просто срежьте не разбирая вилку и ухаживать уже как за вилкой с открытыми ногами. Там, где пыльников нет (как правило вилки выше уровнем) там и так защита от грязи достаточно высока и дополнительно что-то наматывать не требуется. Уход прост, протирать после каждой поездке.

Сальники — . держать сальники в чистом ухоженном виде. Не протирайте спиртосодержащими жидкостями сальники (лучше выпейте их чем переводить зря) эти жидкости уменьшают жизнь вашей вилки и сальников.
Масло — так же в масляных вилках периодически необходимо менять масло, я меняю раз в сезон раньше запаривался и сам разбирал и собирал, искал, покупал масло ни с первого раза получалось нормально собрать но в итоге потратив пару часов все выходило так как надо…»      (с) Алексей Шевелёв , С.Петербург, (veloline.ru)

Отредактировано Филатов В.В. (Вторник, 5 июля, 2016г. 17:20:15)

0

92

Решила вспомнить свое детство, кажется у меня вот такой был. Я его по красным колесам определила. )))))))

http://s00.yaplakal.com/pics/pics_original/7/9/5/2176597.jpg

0

93

800730,12789 написал(а):

Решила вспомнить свое детство, кажется у меня вот такой был. Я его по красным колесам определила.

Счастливое детство.
Мне-то давали кривой сук и говорили: примени фантазию. Приходилось представлять, что я катаюсь на велосипеде... Правда люди на меня странно смотрели.

0

94

800732,11951 написал(а):

Мне-то давали кривой сук


Из сучьев я удочки делала. ))))) На них рыба прекрасно ловилась. Удочка у меня появилась сильно позже и как-то я ее не оценила. Сучья лучше! Сорри, что не про велосипед.  )))

0

95

И всё же не мало людей презрительно думающих о всяких там велосипедах для скоростного спуска или кросс-кантри. Мол что в них сложного и интересного? Чем заняты тренеры и гонщики, шлифуя своё мастерство на тренировках? Что заботит техников и конструкторов велосипедов разного назначения?
...А ведь эта целый небольшой мир, похожий на авто-мото гонки международного уровня, но с гораздо большим человеческим фактором. И в нём много  инженерной поэзии, даже если она выражается сухими для посторонних людей словами и терминами в технических спецификациях, вроде этой:

;) «От правильно подобранной пружины и грамотных настроек заднего амортизатора велосипеда зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.
Что написано на заднем  амортизаторе?

В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока.

Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата.

В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.
В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком.
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
-выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%.

Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить).

Настройка Bottom-Out. Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.
Выбор давления в бачке. Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки.

При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга.

На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.
Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы.

Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!» :flirt:
© Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян

0

96

)))
Стив Питт колбасится по шотландской трассе даунхила...
Велик и команда: Santa Cruz Syndicate.
Колеса диаметром 27, 5 дюйма. Рама и амортизатор сделаны специально под высокий рост Стива.
http://s8.uploads.ru/t/Qfil9.jpg

Отредактировано Филатов В.В. (Среда, 20 июля, 2016г. 19:54:54)

0

97

Да, я бы сейчас не отказался километров 50 в охоточку проехать. Одно время часто занимался велопрогулками, а теперь весь в работе. Здесь главное посадку правильно выставить, а то можно суставы и позвоночник попортить.

+1

98

А я на обычном, городском катаюсь((((( И жутко завидую мальчишкам, которые всякие кренделя выписывают на своих велосипедах))

0

99

на видео BMX - райдер Тим Нолл изобрёл  свой уникальный стиль катания, добавив к велотрюкам элементы паркура и акробатики.

0

100

Сообщение для Филатов В.В.
Куда подевался-то?укатил? http://uploads.ru/i/N/J/B/NJBHD.gif

0