Еще немного и он станет чоппером. ))))

Отредактировано SCO (2016-04-18 22:15)

Вчера поздним вечером катался на велике в нашем Битцевской парке и заметил целую группу велосипедистов, (человек 15), которые свернули в темнеющие сумерки леса и покатили по тропкам, освещая местность яркими, светодиодными  с фонариками, которые закреплены и на рулях и на вело-шлемах.
По-моему, это  интересно. Такие ночные покатушки даже на небольшой скорости могут быть весьма экстремальными, добавляя остроту восприятия и адреналиновой бодрости.
...А воздух в лесу вечером просто чудо!!! )))

)))
Да уж!
А мы тут на равнине всё мечтаем о горах, холмах и каньонах. 

В горных местностях хорошо реализовывать все возможности двухподвесов. ))) Фото из сети с одного из этапов  даунхила:

Дизайн и конструктив - радует! Байк велокоманды Schwinn-Toyota образца 1996 года. Необычная, многошарнирная конструкция заднего маятника и подвески с ходом колеса: 200 мм.

Так как мне всегда  нравились высокотехнологичные маунтинбайки с двумя подвесками, то хотелось бы привести небольшую, но толковую цитату о разнообразных свойствах и особенностях этой категории велосипедов. Здесь кратко говорится лишь о задней подвеске, важной составляющей удачных моделей, которые побеждают не только в международных соревнованиях по скоростному спуску, (даунхилу), но и в дисциплинах : кросскантри, дуал- слалом  и эндуро-ралли. 

«…Итак, поговорим о подвесках велосипедных рам. Существует куча технологий от самых простых до самых сложных, которые так или иначе хороши. У каждого решения есть плюсы и минусы. Но все, в общем, однозначно сводится к тому, что есть простые решения, где минусов больше, чем плюсов. Вдобавок вы должны понимать, что простая реализация того или иного решения (плохие материалы, непродуманность конструкции в мелочах) сводит конструкторское решение к нулю, и такие подвески вредят езде больше, чем приносят пользы.
Итак, основные требования к подвеске и принципы ее работы.
Основное требование - это сопротивление раскачке при педалировании, высокая торсионная жесткость, минимальная реакция на торможение и низкий вес конструкции.

Принцип работы подвески основан на том, что заднее колесо подвешено за счет шарнира, который, перемещаясь, передает энергию ударов на амортизатор (либо напрямую, либо через еще один шарнир).. все, казалось бы, просто.
Как логично побороть раскачку при педалировании и потерю энергии? Первое, что приходит на ум - это заблокировать амортизатор. По этому пути пошли многие, скажем Specialized (а это один из передовых брендов) сделал амортизатор с энерционным клапаном, который при движении по прямой держит амортизатор в заблокированном состоянии, а при наезде на препятствие за счет импульса снизу и открытия клапана позволяет подвеске сработать, все красиво, даже не надо думать про блокировку (правда при постоянной серии импульсов, например при езде по брусчатке, такой аморт беспомощен). Второе решение - это глухая блокировка во многих вариантах с манеткой на руле (что очень действенно). Третье решение, которое используется во многих дорогих двухподвесах - это амортизаторы Fox (по другим брендам технологии есть похожие, но не так ярко выражены), где есть настройка так называемого пропедала, смысл которого заключается в том, что за счет специального демпфера амортизатор лучше реагирует на резкие удары в подвеску и хуже на плавные от нажатия на педаль, таким образом любая подвеска дополнительно душится на раскачивание. 

Вторая гениальная идея пришла Бобу Гирвину, который выдал теорию на заре придумывания двухподвесных рам, что нужно расположить линки подвески так, чтобы натяжение цепи при нажатии на педаль разжимало подвеску и препятствовало ее сжатию (исходя из этой теории строятся все современные грамотные решения рам c задней подвеской). В случае же Гирвина, он проработал свою теорию в основном на однорычажных системах, где речь шла о том, чтобы поднять шарнир выше оси каретки, тем самым создав условия для разжимания подвески - подобные системы начали часто называть свингармом Гирвина.
Также есть еще одно вредное действие - это реакция подвески на торможение, и опять же основная задача расположить рычаги так, чтобы момент кручения не влиял на работу подвески (не сжимал и не разжимал ее дополнительно).
Борьба же жесткости и низкого веса у рам с задней подвеской это в основном привилегия сильных брендов. Так что покупая двухподвес, помните о том, что велосипед начинается с рамы, и купив велосипед с хорошей навеской и плохой рамой, вы проиграли изначально велосипеду с хорошей рамой и плохой навеской.

Однорычажные рамы
Самые простые, архаичные конструкции, от которых отказалось большинство брендов. Такие рамы легко узнаваемы по простому принципу: колесо висит на рычаге, который связан с кареткой (мысленно проведите прямую между втулкой и кареткой и поймете, что колесо будет двигаться по окружности).
В плюсах - простая конструкция, высокая ремонтопригодность и дешевизна. В минусах - изначально примитивные характеристики работы подвески, основанные на том, что колесо движется по окружности, низкая жесткость рамы (все-таки передний и задний треугольник связаны только одной точкой) и высокий вес (так как чтобы хоть как-то увеличить жесткость, шарнир делают массивным).
Чтобы подобное решение работало хорошо, над ним нужно хорошо поработать и, скажем, только Cannondale (пожалуй еще Santa Сruz и Orbea) отполировало это решение до блеска. Вложив кучу технологий в грамотную реализацию, в итоге добились хороших характеристик по работе. Все остальные бренды с хорошим именем на рынке решили не усложнять реализацию решения и отказались от однорычажек, либо продолжают выпускать дешевые, простые и никуда не годные рамы. Кстати Wheeler  входит в число брендов с хорошей репутацией и, некогда тоже выпуская однорычажку, оставили ее в прошлом (фото рамы десятилетней давности).

Псевдо-четырехрычажки.
Это более сложная интерпретация однорычажки. Фокус заключается в маркетинге, усложняем конструкцию, чтобы запутать покупателя, и все думают, что у него хороший дешевый двухподвес. Так не бывает.
Принцип работы тот же самый - заднее колесо подвешено на рычаг, связанный с кареточным узлом. Отличительная особенность - выше колеса находится шарнир с другим линком. В итоге получаем раму с той же примитивной кинематикой работы, только более дорогую.  Хотите увидеть реализацию - изучите рамы с задней подвеской средних брендов. Wheeler подобный срам не выпускал.

Четырехрычажки.
(есть несколько интерпретаций с примерно одинаковым принципом - FSR от Specialized и NRS от Giant, и все остальное)

Самые популярные рамы. Принцип работы уже в корне другой. Заднее колесо подвешено на линке, не связанном с кареткой (узнать просто - по линии связки каретки и втулки есть шарнир, у FSR близко расположенный к втулке, у NRS вынесенный ниже на 3-5 см). Такие рамы уже обладают более высокой жесткостью (по сравнению с однорычажками есть две точки крепления заднего и переднего треугольника), и самое главное, траектория движения колеса отличается от окружности - при грамотной реализации четырехрычажки с правильно расположенными линками, которые нагружают амортизатор без излишних прогрессий, получается очень хорошее решение.
Эти рамы тоже, как правило, просты в обслуживании и ремонте.
Есть два лучших решения по чытырехрычажным системам задней подвески. Первое называется FSR (запатентовано Specialized), долго рассказывать, просто грамотно работает, в слиянии с их фирменным амортизатором делает подвеску уникальной.

Второе NRS - придумано передовой фирмой Giant, чье решение много лет применяла фирма Wheeler. Дабы добиться высокого сопротивления раскачке, на таких рамах очень низко вынесли шарнир нижнего рычага, благодаря этому цепь еще сильнее распрямляет подвеску, чем на классическом свингарме Гирвина. В такой системе не нужен уже сложный демпфер в амортизаторе.
Все остальные системы задних подвесок, как правило, плеяда недобрендов на рынке, которая использует принцип четырехрычажек, делают их недоделанными и сырыми по характеристикам работы.
VPP и прочие подвески велосипедов (придумано относительно давно, но не имеет мощного внедрения по ряду причин)
Идея заключается в том, что заднее колесо подвешено на цельном треугольнике, связанном с передним парой коротких линков. Это рамы фирм Giant. Intense, SantaCruz, lapierre (только кросскантри серия). Очень грамотное решение, высокая жесткость, сложная траектория движения заднего колеса (которую легко запрограммировать на стадии проектировки, чтобы избежать раскачки, излишних прогрессий, реакции на торможение и т.д.), в общем, отличное решение, с одним большим минусом - сложность в обслуживании (цена комплекта подшипников и ремкомплектов может легко достигнуть 200-300 долларов) и дороговизна рамы (поэтому их делают только сильные игроки на рынке велосипедов). По поводу цены рамы, скажем, карбоновые решения с такими подвесками стоят далеко за 3000 долларов, что сопоставимо с ценой на байк.
Многие бренды делают свои уникальные разработки, не будем их долго перечислять (в их число входит GT, Trek, Lapierre и т.д.), также велосипедный гигант Wheeler, представил с 2013 года новое решение c названием SSP, основная суть которого заключается в том, что ось каретки является осью нижнего шарнира (очень похоже на однорычажку). Но про это решение речь пойдет в другой статье...» (с) журнал «Pro Biker»

Отредактировано Филатов В.В. (2016-06-24 11:36)

Решила вспомнить свое детство, кажется у меня вот такой был. Я его по красным колесам определила. )))))))

И всё же не мало людей презрительно думающих о всяких там велосипедах для скоростного спуска или кросс-кантри. Мол что в них сложного и интересного? Чем заняты тренеры и гонщики, шлифуя своё мастерство на тренировках? Что заботит техников и конструкторов велосипедов разного назначения?
...А ведь эта целый небольшой мир, похожий на авто-мото гонки международного уровня, но с гораздо большим человеческим фактором. И в нём много  инженерной поэзии, даже если она выражается сухими для посторонних людей словами и терминами в технических спецификациях, вроде этой:

«От правильно подобранной пружины и грамотных настроек заднего амортизатора велосипеда зависят не только такие характеристики, как плавность работы и обработка препятствия, но и ваша безопасность при катании. Современные амортизаторы имеют приличное количество настроек, и многие просто боятся их крутить. Надеемся, что эта статья поможет вам разобраться с тем, что происходит с вашим задним амортизатором и сделать работу подвески еще лучше! Амортизатор — один из элементов любой подвески велосипеда. Существует множество типов амортизаторов — воздушные и пружинные, со стабильной платформой и без нее, однако принцип работы основных настроек остается неизменным. К ним мы вернемся чуть позже (на примере заднего амортизатора Fox DHX 5), а пока расскажем об основных характеристиках амортизатора и пружины.
Что написано на заднем  амортизаторе?

В каждом амортизаторе есть 2 параметра — длина по осям и ход штока. Рассмотрим их на примере амортизатора со следующими параметрами: 8.75х2.75 (1 дюйм=2.54 см=25.4 мм) Первая цифра — длина по осям в дюймах. Измеряется по центру отверстий, в которые вставляются элементы (болты или оси) для жесткого закрепления его в раме. (в миллиметрах получается 222.2 мм) Вторая цифра — ход штока. Измеряется также в дюймах. Это значение показывает, на сколько миллиметров шток входит в корпус амортизатора. (в миллиметрах получается 70 мм). Оба значения очень важны. Каждая рама проектируется под заданную длину амортизатора. При установке амортизатора большей или меньшей длины изменяется геометрия (чаще всего в худшую сторону) — заваливается или заостряется угол вилки, каретка завышается или занижается. Плавность, прогрессивность и линейность работы подвески меняются, и, в редких случаях, из-за изменения работы амортизатора случаются поломки рамы или самого амортизатора. От хода штока непосредственно зависит ход подвески. Напомню, что ход подвески — это то расстояние, которое проходит заднее колесо по вертикали от состояния при полностью разжатом амортизаторе до состояния при полностью сжатом амортизаторе (когда шток утоплен до самого конца). Стоит заметить, что иногда амортизаторы с одинаковой длиной по осям имеют разную длину штока. Пример: 8.75х2.8 и 8.75х2.5.

Если рама спроектирована под ход штока 2.8, а вы поставили амортизатор с длиной штока 2.5 (при неизменной длине по осям обоих), то ход подвески сократится при неизменной геометрии велосипеда. При установке амортизатора с ходом штока, превосходящим родное значение, при пробое подвески возможно механическое повреждение частей рамы. Другой пример — одинаковый ход штока по осям при разных длинах амортизатора. Пример: 8.75х2.8 и 9.0х2.8. В этом случае ход подвески остается практически неизменным, но изменится геометрия.
Совет: ставьте именно тот амортизатор, который рекомендует производитель. Если же на рынке нет нужного образца, то выбирайте что-то максимально приближенное к данному значению. По своему опыту скажу, что длина по осям не должна быть отлична от родной на значение ± 5 мм, а ход штока — не более, чем на 3-5 мм.
Пружина.
Пружина может быть титановой, или стальной. В отличие от авто и мото подвесок, пружины на велосипедах всегда линейные, без изменения толщины витков по всей длине. В пружине есть 5 параметров — жесткость, рекомендованный ход штока, длина, внутренний и внешний диаметры. Жесткость измеряется в lbs/inch², что означает фунт/квадратный дюйм. Это значение в большинстве случаев находится в диапазоне от 200 до 700 с шагом в 50 (редко — 25). Рекомендованный ход штока — тот ход штока амортизатора, на который рассчитана пружина. Чаще всего на амортизаторах пишется: 400х2.8 Первое значение — жесткость, второе — рекомендованный ход штока. Длина пружины в первую очередь зависит от рекомендованного хода штока.

Чем он больше — тем длиннее пружина. Также длина увеличивается с увеличением жесткости, т.к. витки увеличиваются в диаметре, а расстояние между ними — нет.
Внутренний диаметр зависит от посадочной площадки и шайбы амортизатора, которыми фиксируется пружина. Стоит заметить, что две с виду одинаковых пружины могут различаться по внутреннему диаметру (пример — Fox Vanilla до 2006 года и Fox DHX имеют разные посадочные места для пружин, соответственно пружины будут разные). Помимо точной установки пружины в пазы шайб амортизатора, должно быть обеспечено достаточное расстояние от витков пружины до корпуса амортизатора. В противном случае пружина начнет протирать корпус. Внешний диаметр, по сути, зависит от того же, что и внутренний. Однако разные производители пружин делают пружины из разных материалов. По этой причине толщина витков может превышать стандартное значение для родной пружины. Она, в одном случае, может просто не влезть между бачком и корпусом, а с другой — начать протирать бачок.
Можно ли поставить пружину 400х3.0 на амортизатор 8.75х2.8? Можно при условии того, что длина пружины не превышает максимальную длину между полностью открученной шайбой и нижней площадкой. Если же длина пружины превышает это значение, и для установки пружины ее необходимо сжать, то крайне не рекомендуется ее использование. Использование такой пружины в конечном счете может оторвать нижнюю площадку амортизатора, плюс при любом отрыве заднего колеса от земли крышка штока, сальник, корпус и сам шток несут повышенную нагрузку, т.к. пружина постоянно сжата.

В добавлении ко всему пружина 400х.3.0 весит больше, чем 400х2.8. Можно ли поставить пружину 400х2.5 на амортизатор 8.75х2.8? Нельзя. Т.к. ход штока пружины меньше хода штока амортизатора, то при полном срабатывании подвески витки пружины сомкнуться между собой и после этого последует разрушение площадки и шайбы амортизатора с возможным разрушением штока. Отметим еще один момент. Чем жестче пружина, тем толще ее витки. Т.к. расстояние между витками должно оставаться неизменным, чтобы избежать соприкосновения витков (описано выше), то увеличивается длина пружины и внешний диаметр.
В нашей практике был случай, что пружина 500х2.5 отлично становилась в амортизатор, а пружина 850х2.5 превышала допустимый внешний диаметр. При выборе пружины следует руководствоваться следующими параметрами: -рекомендуемый ход штока пружины должен быть либо таким же, как и в амортизаторе, либо превышать на незначительное значение -длина пружины не должна превышать расстояние при полностью раскрученной шайбой и площадкой амортизатора -внутренний диаметр должен точно совпадать с посадочным местом площадки и шайбы. Пружина не должна касаться при работе корпуса амортизатора -пружина внешней частью витков не должна соприкасаться с бачком.
Настройка амортизатора (на примере FOX DHX 5.0)
-выбор нужной жесткости пружины
-настройка Bottom-Out
-выбор давления в бачке
-регулировка отскока
-регулировка ProPedal

Рамы с различными типами подвесок имеют различную работу и даже при одинаковой массе райдера, жесткость пружины может отличаться на 50,100, а то и 200 фунтов. Немалую роль играет и работа амортизатора. Многие производители в техническом руководстве к рамам имеют таблицу нужных настроек. Однако с одной стороны, не каждого райдера они устроят, с другой стороны, катаются все по-разному.

Жесткость пружины. Это один из главных параметров работы амортизатора. Сэг (Sag) — важнейший показатель при подборе пружины. Когда вы садитесь на велосипед, подвеска прожимается на определенное значение. Для фрирайда и даунхилла оно составляет от 25 до 40% (в среднем 1/3). Что же такое сэг? Sag = длина, на которую прожался амортизатор/полный ход штока, % При ходе штока в 70 мм сэг в 25 мм составляет примерно 1/3 Как его измерить проще всего? Измерьте длину амортизатора по осям в мм при полностью разжатой подвеске. Предположим у нас она 222 мм. Ход штока составляет 70 мм. Сядьте на велосипед (лучше встать на педали, немного облокотившись на руль). Попросите друга измерить расстояние между осями амортизатора. Оно, для примера, будет составлять 195 мм. Вычтите из длины амортизатора (222 мм) полученное значение (195 мм). 222-195=27 мм. Это и есть величина, на которую сжался амортизатор. Sag=27/70*100%=38.5% Наш сэг составил 38.5%.

Для его увеличения поставьте пружину помягче, чтобы амортизатор сжался под вашим весом на бОльшую величину. Для уменьшения сэга поставьте пружину жестче. При небольшом опыте подбора пружины, я бы рекомендовал выбирать пружину, чтобы сэг составил 33%. На что влияет сэг? Понятнее всего будет, если представить себе ровную дорогу и ямку на ней. Когда заднее колесо доедет до ямки, благодаря тому, что пружина под вашим весом сжата, колесо пойдет вниз на ту величину, которой равен сэг, и обработает ямку. Слишком мягкая пружина. Сэг->50%. На каждой ямке колесо будет слишком сильно проваливаться, что с одной стороны, конечно, улучшит контроль над трассой, а с другой будет тормозить велосипед. При слишком мягкой пружине амортизатор будет постоянно пробиваться, что повлечет за собой разрушение как его самого, так и рамы. Слишком жесткая пружина. Сэг<20%. Каждая кочка будет отдаваться в педали, ухудшится контроль за трассой, хоть и прибавиться стабильности (но только на ровных участках, где нужно много крутить).

Настройка Bottom-Out. Эта регулировка представляет собой синюю крышку на бачке. Изменяет объем воздушной камеры. При работе амортизатора масло движется из основной камеры в бачок. Чем меньше препятствий будет на пути масла, тем линейнее и плавнее будет работать аморитзатор. Bottom-Out позволяет настроить прогрессивность амортизатора. При полностью открученной регулировке амортизатор будет работать линейно от начала до конца. При полностью закрученной регулировке примерно в последней трети хода начнется прогрессия. Зачем она нужна? На всех трассах есть как маленькие препятствия, так и большие. Для обработки маленьких препятствий нужна мягкая и плавная работа, для больших — жесткая и прогрессивная. Если вы прыгаете дропы, закрутите регулировку на то положение, при котором амортизатор перестанет пробиваться. Замечу, что настройка Bottom-Out никак не влияет на работу амортизатора в 2/3 начального хода — он остается таким же мягким. Итог такой — закрутите на то значение, при котором амортизатор не будет пробиваться. Однако если вы не прыгаете дропы, либо на трассе нет больших препятствий, на которых амортизатор работает на весь ход, то выкручивайте регулировку до того момента, пока амортизатор не начнет пробиваться. Чем больше плавного хода будет у подвески, тем лучше. Но помните — он не должен пробиваться. Надо найти то соотношение, при котором он будет работать наиболее выгодно для данной ситуации.
Выбор давления в бачке. Давление в бачке должно находиться в пределах 125-200 Psi. Слишком низкое давление (<125 Psi) ухудшит работу, начнутся провалы в подвеске. Слишком высокое (>200 Psi) давление так же ухудшит работу, подвеска станет слишком жесткой, к тому же возрастет шанс разрушения амортизатора (от повышенной нагрузки на сальники и шток до взрыва бачка). По сути давление в бачке примерно равно изменению компрессии. При низком давлении амортизатор работает наиболее плавно, лучше обрабатывает кочки.

При высоком давлении его работа становится жестче, маслу труднее протечь сквозь все отверстия, в какой-то степени он начинает подтупливать на кочках и меньше пробиваться. Запомните одну важную вещь — если вы накачали до 125 Psi при полностью закрученном Bottom-Out, и решили открутить Bottom-Out, то давление в бачке упадет ниже минимума. Так же при полностью открученном Bottom-Out и давлении 200 Psi при закручивании Bottom-Out давление превысит допустимое значение. Мой совет — сначала спустите амортизатор, затем настройте Bottom-Out и только потом накачайте заново. Итог: давление в бачке зависит от того, как вы катаетесь. Любите пожестче — давление выше, помягче — давление ниже. 4.Регулировка отскока. Отскок — то время, за которое амортизатор возвращается из сжатого состояние в разжатое. Много ездите по кочкам — сделайте отскок побыстрее, много прыгаете дропы — медленнее. При слишком медленном отскоке амортизатор будет не успевать разжаться, чтобы обработать следующую кочку. При слишком быстром — будет подбрасывать колесо со значительным ухудшением сцепления с трассой. Не забывайте делать отскок помедленнее на дропах — при быстром отскоке подвеска при приземлении выкинет вас через руль, что часто заканчивается переломами рук, ключицы и сотрясениями мозга.

На трассах, на мой взгляд, решающее значение имеет регулировка отскока именно на амортизаторе, чем на вилке. Несмотря на то, что на трассе всегда есть огромное количество препятствий, сделайте отскок на 1-3 щелчка медленнее оптимального значения. Это добавит стабильности.
Регулировка ProPedal. Какая бы подвеска не была у вас, амортизатор при педалировании все равно будет раскачиваться. Почему такое происходит? Ноги человека не могут крутить педали с той же скоростью и той же сбалансированностью, что двигатель мотоцикла. Низкие обороты вращения шатунов с кареткой заставляют при каждом нажатии на педаль прожиматься подвеску. За счет этого часть энергии теряется на раскачку. Для этого и существует регулировка ProPedal, которая препятствует раскачке. В ней 15 положений, от полностью выключенного до полностью включенного. Казалось бы — зачем она вообще нужна, нельзя ли один раз ее включить, чтобы изолировать раскачку? Нет, нельзя. Несмотря на заверения фирмы Fox, о том, включение регулировки не сказывается на работе амортизатора, это не так. Чем сильнее вы закручиваете ProPedal, тем хуже амортизатор начинает обрабатывать кочки, появляется небольшой стук. Поэтому нужно искать компромисс между уменьшением раскачки и отработкой подвески кочек. Если трасса длинная и несложная, где нужно очень много крутить, Propedal может быть включен от 10 до 15 щелчков. Если трасса с огромным количеством кочек и поворотов, не включайте Propedal больше, чем на 8 щелчков. Итог: положение Propedal зависит от трассы.

Ищите компромисс между раскачкой и обработкой кочек. Конечно, в идеале амортизатор нужно настраивать под каждую трассу, и понимание того, какими должны быть настройки, приходит исключительно с опытом. Не бойтесь лишний раз залезть в подвеску и покрутить какую-нибудь крутилку — главное запомните, что вы сделали и тут же проверьте, как изменилось поведение велосипеда. Удачи в настройке!»
© Текст: Арсен «Bars-Zerwick» Ханбекян

Да, я бы сейчас не отказался километров 50 в охоточку проехать. Одно время часто занимался велопрогулками, а теперь весь в работе. Здесь главное посадку правильно выставить, а то можно суставы и позвоночник попортить.

на видео BMX - райдер Тим Нолл изобрёл  свой уникальный стиль катания, добавив к велотрюкам элементы паркура и акробатики.